|
 |
|
О бледенение.
История исследований.
В холодный период года на морях наиболее опасным для судов природным явлением признано обледенение. Ежедневно от обледенения страдают десятки и сотни судов. Обледенение затрудняет и нарушает производственную деятельность, приводит к травматизму моряков и нередко к катастрофическим последствиям. В дальневосточном регионе зарегистрировано более 80 случаев гибели судов (Буянов Н. Ф. и др., 1968 г., Sawada T., 1968). Из 16 отечественных экипажей спасено только 8. В период с 1957 по 1961 год погибло 44 японских судна. С 1963 по 1967 год - 19 судов и 296 членов экипажей. В период с 1966 по 1968 год погибло 5 английских судов и 159 членов экипажей. 19 января 1965 года при шторме 10-12 баллов, снегопаде и температуре -23°С погибло 4 советских и 6 японских судов в Беринговом море, при этом спасли только одного человека, а в 1969 году погибло судно, принадлежавшее гидрометеорологической службе. Поэтому явление обледенения судов относят к разряду опасных и особо опасных (ОЯ) или стихийных гидрометеорологических явлений (СГЯ). Для мореплавателей разработаны соответствующие инструкции поведения при обледенении, при этом основными средствами борьбы с обледенением являются: маневр судна, уменьшающий нарастание льда; околка льда силами экипажа; выход из зоны обледенения. С другой стороны мореплавателям необходимо знать условия и факторы, способствующие обледенению, среди которых есть технические (тип судна, такелаж, загрузка, покрытие и так далее), субъективные (маневр судна) и гидрометеорологические. Учёт этих факторов, наряду со знанием основных причин, определяющих возникновение обледенения и его интенсивность, необходим в практической деятельности, как мореплавателей, так и служб, обеспечивающих безопасность.
В настоящее время учет гидрометеорологических условий производится на основе опыта судоводителей и результатов исследований, полученных в 60-х - 70-х годах. В этот период Гидрометцентр СССР дважды издавал "Временные указания по предупреждению и возможном обледенении судов" (в 1967 и 1969 гг.), а также были изданы "Методические указания по предупреждению угрозы обледенения судов" (ААНИИ, 1972 г.). Основой этих работ послужили более 3000 специальных анкет, результаты специальных натурных экспедиционных исследований, лабораторных экспериментов, а также обобщения судовых наблюдений. В целом полученный материал позволил рассмотреть физическую сущность самого явления и синоптические условия его возникновения. Не умаляя значения этих исследований, следует подчеркнуть, что они, практически, только вскрыли многочисленные проблемы, связанные с чрезвычайно сложным и разнообразным проявлением этого природного явления. Так, до сих пор четко не установлено, какие виды обледенения следует принимать во внимание, какими значениями гидрометеорологических параметров оно сопровождается, не определены четко факторы (и их значимость), влияющие на обледенение, не получены достоверные количественные оценки степени обледенения, в том числе не достаточно изучены связи между различными типами судов, их поведением, явлениями обледенения, условиями забрызгивания судна и так далее. Нет даже твердо установившейся терминологии и методологии наблюдения над явлениями обледенения. Более того, имеющиеся к настоящему времени сведения характеризуют явление обледенения судов лишь в целом для всего Мирового океана и не отражают региональные особенности различных акваторий, что обусловлено крайне малым количеством данных непосредственных наблюдений. К примеру, по акватории рассматриваемого нами Японского моря количество используемых ранее наблюдений не превышало 300.
С 1965 года в обязанности штурманов вменили регистрацию характеристик обледенения и к настоящему времени накоплено достаточно большое количество этих наблюдений (около 6 тысяч по акватории Японского моря), что позволяет получить достаточно объективные характеристики обледенения.
Обобщения случаев обледенения судов на акватории Японского моря ранее производились в ДВНИГМИ Буяновым Н.Ф. (1969), Поляковой А.М. (1984) и др. Результаты этих обобщений были использованы в научно-исследовательских отчетах. Наиболее полное обобщение и расчет всех статистических закономерностей проведен Петровым А.Г. в отчете "Создание технологий управления океанографическими данными, компьютерных атласов заданных районов ДВ морей, разработка методов прогноза морских СГЯ, внедрение их в Дальневосточном УГМС" и статьях "Синоптические условия обледенения на акваториях ДВ морей", "Характеристика обледенения судов в Японском море" (Тр. ДВНИГМИ, 1998).
Классификация обледенения и терминология.
В основе любой классификации причин обледенения в том или ином виде лежат физические или природные процессы, в которых учитывается влияние обледенения на остойчивость судна. Исходя из анализа многочисленных опубликованных ранее работ, можно представить следующую обобщенную классификацию форм обледенения судов.
Прежде всего, различают обледенение от замерзания пресной и соленой воды. К пресноводному обледенению относят: 1) сублимацию пара, содержащегося в атмосфере, на предметах, а также внутри переохлажденного тумана; 2) намерзание капель дождя или мороси; 3) смерзание твердых осадков. При этом различают белое обледенение (от парения моря) и черное обледенение (при приподнятом тумане). Образуется кристаллическая, или зернистая изморозь, либо гололед (стекловидное замерзание). При этом гололед может быть матовым или прозрачным. Намерзать могут также сухие мелкие кристаллы (при температуре воды ниже -18° С).
Обледенение за счет соленой воды образуется вследствие попадания брызг морской воды, наката волны, а также замерзания мельчайших капель в брызговом облаке. При этом может образовываться: глазированный лед, либо пористый (вследствие смерзания мелких кристаллов при температуре воздуха ниже - 18° С); пористый матовый лед (вследствие наката морской волны).
В реальных условиях обледенение судов, как правило, происходит в результате совместного эффекта различных причин, а в производственной практике обычно не выделяют вид обледенения, (к примеру, черное или белое обледенение), в то время как черное обледенение чрезвычайно опасный вид, так как образуется на верхних частях судна, что приводит к резкой потери остойчивости судна.
В официальных документах, к примеру, в "Дополнении к Наставлению гидрометеорологическим станциям и постам" указывается, что причиной обледенения является замерзание при отрицательной температуре воздуха: а) брызг и воды, попадающих на палубу и надстройки при свежем ветре и волнении; б) капель дождя и тумана, оседающих на рангоуте, такелаже и надстройках; в) брызг морской воды, попавших на палубу вместе с каплями дождя. Соответственно определяются следующие формы обледенения: 1) от брызг; 2) от тумана; 3) от совместного воздействия тумана и брызг; 4) от дождя; 5) от совместного действия брызг и дождя.
По данным наблюдений с 1955 по 1965 гг. (421 случай обледенения для всех морей) 37 % обледенения имело брызговой характер, 53 % - от брызг и осадков, 10 % - от тумана и брызг. При этом преобладали нерадиационные туманы при скорости ветра > 8 м/с. Статистический анализ более 3-х тысяч специальных анкет также по всем морям за 1967-1971 гг. выявил, что основной причиной обледенения являются морские брызги - 89,8 %. От совместного действия брызг, тумана, дождя, мороси - 6,4 %, от брызг и твердых осадков - 1,1 %, только от тумана, дождя и мороси - 2,7 %.
Определение интенсивности (или степени) обледенения судна - одна из нерешенных до сих пор проблем.
Степень обледенения судна зависит, во-первых, от гидрометеорологических условий, во-вторых, от характеристик судна (размеров, типа, осадки), а также от маневра судна, то есть скорости и курсового угла относительно ветра и волнения. Так, в период проведения натурных экспериментов в 1968 году в Японском море при практически одинаковых гидрометеорологических условиях и в одно и то же время на судне "Академик Бэр" фиксировалось обледенение различной интенсивности 11 раз, а на СРТМ 8-434 наблюдалось всего 2 случая слабого обледенения.
Незначительное число натурных наблюдений по обледенению, малое количество специальных экспедиций вызывали многочисленные попытки определить степень обледенения косвенными методами или приближенными. Естественно, что критерии интенсивности обледенения должны были основываться на той опасности для судна, которую представляет образовавшийся лед. Практически до 70-х годов наблюдатели оценивали степень обледенения по 2-балльной шкале: слабое (или медленное) и сильное (или быстрое) без всяких численных критериев. Проблема численного критерия состоит в том, что если под интенсивностью обледенения понимать скорость нарастания толщины льда, то при разных условиях, в разных местах судна она будет существенно различаться. Если под интенсивностью понимать объем отложившегося льда, то в зависимости от типа судна и характера обледенения, при котором лед может нарастать неравномерно на различных частях корабля, одно и то же количество льда может представлять различную опасность.
Во "Временных указаниях по предупреждению о возможном обледенении судов" и в "Дополнении к Наставлению" принята 3-балльная шкала, основанная на величине наросшего льда: 1) слабое обледенение - 2 см/час; 2) умеренное - 2-6 см/час; 3) сильное - более 6 см/час. При этом Всемирной метеорологической организацией предложено рассчитывать степень обледенения для стандартного судна с последующим перерасчетом на другие типы судов.
В 1972 году в "Методических указаниях" предлагается 3-балльная шкала: медленное, быстрое и очень быстрое. Отмечается, что критерии интенсивности будут отличаться для различных типов судов (рассматриваются только рыболовецкие суда водоизмещением 300-500 тонн типа СРТ). За основу критерия принята способность экипажа этих судов вести борьбу с обледенением имеющимися в распоряжении экипажа ручными средствами, чтобы обеспечить безопасность судна. С этой точки зрения медленное обледенение характеризуется скоростью отложения льда на судне не более 1,5 т/час. В этом случае экипаж в составе 25-26 человек может без посторонней помощи справиться с удалением льда с судна. С быстрым обледенением - максимально возможная скорость образования льда 1,5-4 т/час - экипаж справляется с трудом. Капитан судна обязан установить радиосвязь с начальником экспедиции (флотилии) и через каждые два часа его информировать. Очень быстрое обледенение - более 4 т/час. Капитан судна обязан установить постоянную связь с начальником экспедиции, принять самые активные меры по удалению льда и выводу судна из опасной зоны или потребовать помощи.
В принятом в 1981 г. "Коде для передачи данных г/м наблюдений с наземных и морских наблюдательных станций" КН-01 принята следующая характеристика обледенения судна: 1) лед не нарастает; 2) лед нарастает медленно- 0,6 см/час и менее; 3) лед нарастает быстро 0,7 см/час и более; 4) лед тает или взламывается медленно; 5) лед тает или взламывается быстро.
В "Наставлении по службе прогнозов" для определения обледенения судов должны использоваться следующие термины: обледенение - интенсивность отложения льда менее 0.6 см/час, при этом категория явления ОЯ; быстрое обледенение - интенсивность отложения льда от 0.7 до 1.3 см/час, категория явления СГЯ; очень быстрое обледенение - интенсивность отложения льда более 1.4 см/час, категория явления СГЯ.
Как видим из вышеизложенного, несоответствие данных наблюдений на судах характеристикам интенсивности обледенения, принятых при выдаче прогнозов обледенения, приводит к существенному усложнению при анализе условий обледенения судов. Практически, используя данные судовых наблюдений, можно говорить лишь о медленном и быстром обледенении, оставляя вопрос открытым при определении очень быстрого обледенения.
Исходные материалы.
Основным исходным материалом для исследования явления обледенения в Японском море послужили данные попутных судовых наблюдений в виде телеграмм с 1976 по 1993 гг., а также результаты наблюдений над обледенением (приведенные в различных опубликованных источниках), полученных как в виде попутных наблюдений, так и в специализированных экспедициях.
В представлено количество всех случаев наблюдений за обледенением по месяцам.
На , представлено пространственное распределение случаев общего и быстрого обледенения.
Проведенный анализ данных позволил отбраковать ряд наблюдений (особенно в теплый период года), а некоторое число поставить в ряд сомнительных, но в принципе - возможных. При этом случаи возможного обледенения отмечаются и в теплый период года, прежде всего - в переходный (сентябрь-октябрь, апрель-май). Это, как правило, наблюдения при положительных температурах воздуха и воды, но при осадках, тумане. Вероятно, в этих условиях возможно кратковременное и слабое обледенение. Количество таких случаев (не только в теплый период года, но и в холодный) - достаточно большое, что может говорить об их достоверности.
По данным непосредственных наблюдений обледенение фиксируется на всей акватории моря. Наибольшая концентрация отмечается в районе Татарского пролива и прилегающей части акватории моря, вдоль берегов Приморья и на основных судоходных трассах. Однако эти материалы наблюдений отражают как региональные особенности морей, так и районы наибольшей интенсивности судоходства, что не позволяет использовать их для районирования моря и строить карты повторяемости характеристик обледенения.
Карты повторяемости обледенения в Японском море приведены в "Атласе опасных и особо опасных для мореплавания и рыболовства гидрометеорологических явлений" (Изд. ГУНиО МО, 1980). Эти карты () построены на основе общепринятых в настоящее время комплексов гидрометеорологических параметров, характеризующих степень интенсивности обледенения от температуры воздуха и скорости ветра.
Проведенный нами анализ более 5500 попутных судовых наблюдений в Японском море показал, что обледенение за счет брызг отмечалось в 89.9 % случаях, за счет тумана - 1.9 %, брызг и тумана - 1.5 %, дождя - 0.7 %, брызг и дождя - 1.8 % случаях ().
В то же время, как следует из , анализ тех же самых данных показывает, что обледенение без осадков происходило лишь в 59.7 % случаев, а с осадками в срок наблюдения в 32.1 % случаев (с учетом тумана и осадками в последний час наблюдений обледенение отмечалось практически в 40 % случаев).
Режимные особенности обледенения.
Исходя из логических заключений и результатов всех предыдущих исследований, основным видом обледенения по степени его интенсивности является медленное. При этом очень сильное или катастрофическое наблюдалось очень редко. Проведенный же нами статистический анализ данных судовых наблюдений позволяет говорить, что сильное обледенение наблюдается не так редко. Практически каждое десятое обледенение судов является сильным. К примеру, в Японском море это 7.5 % случаев. Медленное обледенение наблюдалось в 53.4 %. Однако если к случаям медленного обледенения присовокупить случаи когда лед не нарастал или таял, то в общем количество случаев "медленного" обледенения в Японском море, как следует из , будет в пределах 90 %.
При этом если учесть распределение толщины нарастающего при обледенении льда (), то можно отметить, что абсолютное большинство случаев обледенения судов является не интенсивным, а умеренным или слабым.
Интенсивность обледенения.
Обледенение как природный процесс, вызываемый различными причинами, имеет различную интенсивность в зависимости от различных влияющих факторов (в нашем случае - от г/м параметров). В таблице 1 представлены сведения взаимного распределения случаев обледенений, вызванных различными причинами и различной интенсивностью обледенения.
В приведена повторяемость случаев обледенения различной интенсивности в зависимости от г/м явлений, а в , , , повторяемость случаев обледенения различной интенсивности в зависимости от изменчивости гидрометеорологических параметров. Обобщенные результаты анализа в случаях медленного и быстрого обледенения представлены в .
Сопутствующие обледенению гидрометеорологические элементы.
Основными гидрометеорологическими элементами, фиксируемыми при наблюдении обледенения, являются: температура воздуха и воды, скорость и направление ветра, волнение (высота волны), облачность, характеристика погоды.
В представлена повторяемость случаев обледенения по градациям температуры воды. Случаи обледенения наблюдаются в широком диапазоне значений температур морской воды: от температуры замерзания до +15°С.
В представлена повторяемость случаев обледенения по градациям температур воздуха.
Диапазон изменчивости достаточно большой. Наибольшее количество обледенений отмечается при температуре воздуха от -5 до -10°С. От этой градации наблюдается относительно равномерное падение повторяемости в обе стороны.
Повторяемость обледенения в зависимости от скорости ветра приведено в .
Наибольшее количество случаев обледенения приходится на скорость ветра от 10 м/с до 15 м/с. В целом обледенение наблюдается при любых скоростях ветра.
Направление ветра, наблюдающееся при обледенении, имеет достаточно жесткие границы - ССВ-ССЗ ().
В представлено распределение количества обледенений по величине высоты волны
Наибольшая повторяемость из наблюденных (около 17 % или более 780 случаев) отмечена при высоте волны, равной 1,5 м. Абсолютное большинство (около 85 %) случаев обледенения приходится на высоты волн от 0 до 3 м.
Обобщенные результаты анализа представлены в .
В целом обледенение судов происходит практически во всем диапазоне наблюдаемой в холодный период года изменчивости гидрометеорологических параметров. При этом достаточно четко фиксируются некоторые градации этих параметров, при которых наблюдается доминирующее или абсолютное большинство случаев обледенения. Имеются случаи наблюдений над обледенением при крайне низких или высоких значениях г/м параметров.
Распределение повторяемости обледенения в зависимости от его причины.
Характерные величины г/м элементов, сопутствующих случаям обледенения, вызванного различными причинами, приведены в , , , .
Следует отметить, что в поступающих с судов телеграммах не всегда отмечаются причины обледенения и другие сопутствующие характеристики, что находит отражение в этих таблицах в виде несоответствия суммарного распределения повторяемостей. В таблицах рассматриваются случаи обледенения, вызванные следующими причинами: брызгами, туманом, совместным действием брызг и тумана, дождем, совместным действием дождя и брызг.
Синоптические условия обледенения.
Исследования случаев обледенения судов показали, что гидрометеорологические условия, вызывающие различную интенсивность обледенения, зависят от определенных процессов в атмосфере.
В северных и умеренных широтах северного полушария обледенение судов имеет место обычно при вторжении холодных воздушных масс воздуха осенью, зимой и весной на акватории морей. Это происходит обычно (60 % случаев) в тыловых частях циклонов при С, СЗ и З ветрах и реже при СВ и В ветрах в передних частях циклонов. В большинстве случаев это глубокие циклоны с давлением в центре 990 мб и ниже. Такая ситуация характерна для Японского моря.
Так, при входе в район Японского моря глубоких циклонов в тылу их происходит резкое понижение температуры воздуха до минус 18-21°С и усиление С и СЗ ветров до 10-12 баллов, что приводит к очень быстрому обледенению судов. Это обусловлено связанными с циклонами фронтальными разделами, которые характеризуются большими горизонтальными градиентами температуры воздуха, резкими изменениями скорости и направления ветра, зонами обложных осадков в виде переохлажденного дождя или мокрого снега.
Зона обледенения в тылу циклона начинается на некотором удалении от холодного фронта, так как непосредственно за ним температура воздуха еще не достигает низких значений, необходимых для обледенения. Помимо этого, за холодным фронтом наблюдается изменение направления и скорости ветра, что несколько ослабляет волнение.
В Японском море наряду с прохождением глубоких циклонов создание своеобразных условий, вызывающих обледенение, часто обусловлено зимней муссонной циркуляцией. В данный район по восточной периферии азиатского максимума происходит вторжение холодных воздушных масс, создающих благоприятные условия для обледенения судов при СЗ и З ветрах даже при ясной или малооблачной погоде.
В других районах залива Петра Великого припай развит слабо. В Уссурийском заливе его межгодовые наибольшие толщины могут изменяться в диапазоне от 49 до 93 см, при среднем значении около 60 см, а в бухтах залива Посьета, заливах Находка, Стрелок и Восток - от 25 до 79 см, при средних значениях 45-50 см.
Зная синоптическое положение над тем или иным районом, можно достаточно верно судить о возможности и интенсивности обледенения. При установлении типичных синоптических положений, соответствующих определенным значениям гидрометеорологических параметров, на большом материале можно выделить синоптические типы процессов, позволяющие прогнозировать обледенение, которое обусловлено характерными температурно-ветровыми параметрами для конкретных синоптических и местных условий, сезона года и так далее.
Для определения синоптических условий просматривалось развитие синоптических процессов с ноября по март 1987 года над акваториями Японского моря. Исследуемые периоды характеризуются наибольшим числом случаев обледенения судов. В целом было рассмотрено около двух тысяч синоптических ситуаций.
Проведенный анализ синоптических процессов позволил выделить два типа положений с двумя подтипами в каждом: тип I с подтипами "а" и "б" и тип П с подтипами "а" и "б".
Тип I характеризовался наличием юго-восточной периферии азиатского максимума и западной периферией северо-тихоокеанской депрессии.
Подтип Iа определялся юго-восточной периферией азиатского максимума, западной периферией северо-тихоокеанской депрессии при прохождении частного циклона над северной частью Японского моря.
Подтип Iб характеризовался аналогичным положением вышеуказанных центров действия атмосферы и смещением частного циклона по южным районам Японского моря.
Тип П обусловлен взаимодействием азиатского антициклона и депрессии над Охотским морем.
Подтип Па характеризовался наличием охотоморской депрессии над центральными районами моря.
Подтип Пб отличался более южным расположением депрессии над Охотским морем.
В целом данная типизация достаточно характерна для акватории Японского моря, но требует уточнений и дополнений, так как в ряде случаев обледенение наблюдается и при других синоптических ситуациях.
В рассматриваемый период времени наибольшая интенсивность обледенения наблюдалась при подтипах Па и Пб, а наибольшая повторяемость - при типе I.
Над Японским морем синоптическая обстановка определялась юго-восточной частью азиатского максимума и западной периферией северо-тихоокеанской депрессии. Обледенение происходило преимущественно (61%) в тыловой (западной, северо-западной или юго-западной) части северо-тихоокеанской депрессии (по типу I), нередко при прохождении частного циклона над южными районами Японского моря (по типу Iб).
Достаточно большое число случаев обледенения (19 %) отмечено в области антициклонального поля (гребень азиатского максимума) с сильными С и СЗ ветрами.
В ложбинах циклонов обледенение встречается при прохождении вторичных фронтальных разделов, волновых возмущений или фронтов окклюзии (23 %).
В подавляющем большинстве случаев обледенения преобладают ветры северной половины (СЗ - 68 %, С - 48 % и СВ - 16 %) c выпадением осадков.
Синоптические процессы типа П (с подтипами), характеризующиеся взаимодействием азиатского антициклона и депрессией над Охотским морем, встречались в январе реже, но обледенение в этих случаях охватывало сравнительно обширные районы.
Аналогичная картина просматривалась и в феврале - преобладали синоптические ситуации, вызывающие обледенение, типа I. Однако следует отметить, что 12 и 15 февраля синоптическая обстановка над районом обледенения развивалась по типу П, когда над Охотским морем углубился сместившийся сюда циклон, вызвав осадки и сильные ветры (30 и 50 случаев обледенения соответственно).
Кроме того, в феврале наблюдались дни с обледенением, когда атмосферные процессы не соответствовали ни I, ни П типу. Некоторое число случаев обледенения произошло в седловинах, где смещались фронтальные разделы (теплые, холодные и окклюзии), и в ложбинах с формирующимися в них частными циклонами (39 %), а также в передней части азиатского антициклона или в его гребне (21 %).
В марте зимние процессы над Дальним Востоком начинают ослабевать, устойчивость азиатского максимума уменьшается. Циклоническая деятельность над материком усиливается и циклоны с материка начинают смещаться на дальневосточные моря. Обледенение в Японском море происходит в тыловой части этих циклонов. В то же время синоптическая обстановка еще остается характерной для зимнего периода, когда зоны обледенения отмечаются на границе азиатского максимума и северо-тихоокеанской депрессии(63 %).
Анализ синоптической обстановки в ноябре и в декабре для тех случаев, когда обледенение не наблюдалось (или не было отмечено?), показал, что она была благоприятной для обледенения. Здесь наблюдались области пониженного давления, где смещались фронтальные разделы (холодный, теплый или окклюзии) или частные циклоны, либо гребень азиатского максимума, где часто отмечались сильные ветры. Обледенение возможно также на западной и юго-западной периферии северо-тихоокеанской депрессии или в области циклона над Охотским морем, где также смещаются фронтальные разделы, отмечаются сильные ветры северной половины горизонта и осадки. В ряде случаев наблюдалось смещение циклонов с материка на Японское море (чаще в ноябре), где они углублялись, вызывая штормовые ветры и осадки, способствуя обледенению судов.
В целом можно отметить, что наиболее благоприятные условия для обледенения судов на примере рассмотренного материала отмечаются в тыловой части циклонов, смещающихся на дальневосточные моря.
Результаты проведенного анализа синоптических условий, при которых отмечалось обледенение судов в Японском море, приведены в обобщенной .
Учет вероятного обледенения и его прогноз.
На основании данных о фактических случаях обледенения были построены карты вероятности обледенения в различные периоды (Японское море, 1998). Такие карты позволяют при планировании операций учесть возможность обледенения в первом приближении. Достоинством таких карт является то, что они обобщают данные более 5 тысяч наблюдений в Японском море (1). Недостатком таких карт является то, что все случаи обледенения фиксировались, как правило, вдоль судоходных трасс, и отражают особенности именно этих районов.
В территориальных управлениях гидрометслужбы при обслуживании судов по запросу и в рамках системы SAFETYNET прогнозируют вероятность обледенения по маршруту следования судна и по фиксированным районам прогноза в терминах "да-нет" (альтернативный прогноз).
Массивы данных по обледенению как ООЯ и СГЯ.
В настоящее время ДВНИГМИ располагает данными более чем о 5 000 зафиксированных случаев обледенения в Японском море в электронном виде, с различной степенью подробности измеренных гидрометеорологических параметров. Вид хранения- электронный, кодировка-двоичный код, (код КН-01), обьем данных- 1,4 Мбайт. Данные хранятся в ДВ РЦОД (ДВНИГМИ).
Наибольшую опасность обледенение представляет для судов с ограниченным маневром движения (к примеру, при буксировке другого судна), а так же при движении судна под углом 15-30 градусов к волне, что обуславливает наилучшие условия для забрызгивания его морской водой. В этих условиях даже при незначительных отрицательных температурах воздуха и небольшой скорости ветра возможно сильное обледенение, усугубляемое неравномерным распределением льда на поверхности судна, что может привести к катастрофическим последствиям.
|
| |
